لم يعد مشروع الطريق الدولي الرابط بين مصر وليبيا وتشاد مجرد مشروع للبنية التحتية يستهدف تسهيل حركة النقل والتجارة بين ثلاث دول متجاورة، بل تحول إلى قضية سياسية واستراتيجية تتجاوز في أسئلتها الجوانب الفنية والاقتصادية، لتصل إلى طبيعة التفاهمات المصرية الليبية، وحسابات النفوذ في شرق ليبيا، ومستقبل الممرات التجارية التي تربط شمال القارة الأفريقية بوسطها وغربها.

وتكمن أهمية الجدل الذي أثير في نوفمبر 2026 في وجود تباين واضح بين مسار التفاهمات المعلنة بشأن المشروع خلال عامي 2024 و2025، وبين تصريحات رافضة تداولتها وسائل إعلام ليبية، وقدمته باعتباره تحركًا مصريًا يمس السيادة الليبية ويهدد المصالح الاقتصادية للبلاد.

وتقتضي القراءة المنهجية لهذا الملف العودة إلى الوثائق والإعلانات المنشورة، وإعادة ترتيب الوقائع زمنيًا، والتمييز بين الاتفاق على إعداد الدراسات والتصميمات الأولية وبين الاعتماد السيادي النهائي للتنفيذ, كما ينبغي الفصل بين المواقف الرسمية الصادرة عن المؤسسات المختصة والتصريحات المنسوبة إلى مصادر أو المتداولة عبر المنصات الإعلامية؛ حتى لا يتحول التناقض السياسي إلى استنتاج يتجاوز ما تسمح به الأدلة. ومن هذا المنطلق يعرض المقال الوقائع وفق تسلسلها الزمني، ثم يحلل دلالاتها، وينتهي إلى خلاصات وتوصيات.

أولًا: اتفاقات 2024.. التفاهم الأولي ومشاركة صندوق التنمية الليبي

تعود إحدى المحطات الأساسية إلى 4 سبتمبر 2024، حين أعلنت شركة المقاولون العرب توقيع مذكرة تفاهم مع صندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا، برئاسة بلقاسم حفتر، لبدء الدراسات المساحية والبيئية وإعداد التصميمات الأولية للقطاع الليبي من الطريق.

ووفق الإعلان المنشور، يمتد هذا القطاع لنحو 390 كيلومترًا من منطقة العوينات على الحدود المصرية إلى الحدود التشادية، على أن تُعرض نتائج الدراسات على الجانب الليبي لإقرارها، ثم تُستكمل الاتفاقات الرسمية بين السلطات المختصة في الدول الثلاث.

وتكتسب هذه الصياغة أهمية قانونية وسياسية؛ فهي تثبت وجود تفاهم أولي ومشاركة مباشرة من الصندوق الليبي، لكنها تكشف في الوقت ذاته أن الاتفاق لم يكن بذاته ترخيصًا نهائيًا بالتنفيذ, فالإعلان نص على عرض نتائج الدراسات على الجانب الليبي لإقرارها، وعلى استكمال الاتفاقات الرسمية لاحقًا, ومن ثم فإن الاستدلال بهذه الوثيقة ينفي أن تكون فكرة الطريق قد ظهرت فجأة في نوفمبر 2026، لكنه لا يصح أن يُستخدم لإثبات اكتمال جميع الموافقات السيادية أو الفنية.

وفي 7 سبتمبر 2024، أعلن صندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا توقيع مذكرة تفاهم مع شركة المقاولون العرب بشأن الجزء الليبي من الطريق، محددًا طوله بنحو 393 كيلومترًا من العوينات إلى الحدود التشادية، وعارضًا إياه بوصفه طريقًا صحراويًا تجاريًا لتجارة العبور يربط ليبيا ومصر وتشاد , ويعني ذلك أن المشروع لم يكن مجرد تصور مصري داخلي، بل دخل مرحلة تفاهم معلن شارك فيه كيان ليبي يتولى ملفًا واسعًا من مشروعات التنمية والإعمار.

ثانيًا: استكمال المسار الثلاثي وإعلان التفاصيل في 2024 و2025

وفي 11 ديسمبر 2024، أعلنت شركة المقاولون العرب توقيع بروتوكول اتفاق مع الجانب التشادي لدراسة الطريق الذي يربط تشاد بمصر عبر ليبيا، وهو ما يعكس انتقال المشروع إلى مسار تنسيقي أوسع يتجاوز التفاهم المصري الليبي ليشمل الطرف التشادي.

وأشار بيان الشركة إلى اتفاق ذي مضمون مماثل وقّعته في سبتمبر مع صندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا بشأن القطاع الليبي، ما يرجح أن إعلاني 4 و7 سبتمبر يتصلان بالمذكرة نفسها، مع تفاوت طفيف في تقدير الطول بين 390 و393 كيلومترًا. كما وصف البيان العقود والاتفاقات الخاصة بالجزأين الليبي والتشادي بأنها استُكملت، وهو توصيف يختلف عن صياغة إعلان سبتمبر التي علّقت الاتفاقات الرسمية على إقرار نتائج الدراسات، ولا يغني عن اعتماد الجهات الليبية المختصة.

ثم عرض وزير الصناعة والنقل المصري كامل الوزير، في 18 فبراير 2025 خلال مشاركته في المنتدى الدولي لتطوير البنية التحتية في نجامينا، تفاصيل تقسيم الطريق إلى ثلاثة قطاعات: الأول داخل الأراضي المصرية بطول 400 كيلومتر، والثاني داخل الأراضي الليبية بطول 390 كيلومترًا، والثالث من الحدود التشادية حتى إبشا مرورًا بمدينة أم الجرس بطول 930 كيلومترًا.

وأوضح أن القطاع المصري يجري تنفيذه بواسطة الشركات المصرية من شرق العوينات حتى منفذ الكفرة، بينما تتعلق الترتيبات الخاصة بالقطاع الليبي بمذكرة تفاهم لإعداد الدراسات المساحية والبيئية والتصميم المبدئي، مشيرًا إلى مذكرة مماثلة مع الحكومة التشادية للمسافة من الحدود الليبية التشادية حتى أم الجرس، وإلى عقود تنفيذ بين الحكومة التشادية والشركة للمسافة من أم الجرس إلى إبشا.

وهنا تتضح نقطة جوهرية في تقييم رواية «التحرك الأحادي»: فالإعلان المصري عن تفاصيل الطريق سبق الجدل الراهن بنحو واحد وعشرين شهرًا، وأشار صراحة إلى مذكرة التفاهم مع الجانب الليبي وإلى طبيعة الأعمال الأولية المطلوبة.

غير أن الوزير وصف الطرف الليبي في تلك المذكرة بأنه «الحكومة الليبية»، في حين نسبتها وثائق سبتمبر 2024 إلى صندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا، وهو تباين في التوصيف يعزز الحاجة إلى تحديد الجهة الليبية المخولة بالاعتماد.

لذلك فإن القول إن المشروع ظهر للمرة الأولى في نوفمبر 2026 لا يتفق مع السجل العلني المتاح , وفي المقابل، فإن الإعلان عن تفاهمات ودراسات لا يغني عن التحقق من القرارات اللاحقة التي يفترض أن تعتمد المسار النهائي وتحدد جهة التنفيذ والتمويل والتشغيل.

ثالثًا: التنفيذ داخل مصر وحدود دلالة صور الأقمار الصناعية

أظهرت صور الأقمار الصناعية التي حللها موقع «صحيح مصر» بدء ظهور مسار الطريق في منطقة شرق العوينات خلال أغسطس 2025، وقدر التقرير طول الجزء الظاهر داخل مصر بنحو 75 كيلومترًا بحلول سبتمبر من العام نفسه , وتفيد هذه المعطيات في تأكيد أن الأعمال الميدانية بدأت داخل القطاع المصري، لكنها لا تقدم دليلًا على بدء تنفيذ القطاع الليبي أو اكتمال موافقاته.

وفي مداخلة تلفزيونية بُثت يوم 4 نوفمبر 2026 ونشرت «الشروق» تفاصيلها في اليوم التالي، أعاد وزير النقل المصري كامل الوزير الحديث عن الطريق، موضحًا أن مصر تنفذ حاليًا طريقًا بطول 370 كيلومترًا من شرق العوينات باتجاه الكفرة، وأن ليبيا تتولى تنفيذ نحو 300 كيلومتر داخل أراضيها، ضمن ممر لوجستي يربط ميناء برنيس بدول وسط أفريقيا وصولًا إلى المحيط الأطلسي.

وقد أعادت هذه التصريحات المشروع إلى دائرة النقاش العام، لكنها لم تكن الإعلان الأول عنه؛ إذ سبقتها بيانات واتفاقات منشورة في 2024 وإعلان تفصيلي في فبراير 2025 , وتتباين الأرقام المعلنة في هذا الشأن؛ فقد قُدّر القطاع المصري في فبراير 2025 بنحو 400 كيلومتر والقطاع الليبي بنحو 390 كيلومترًا، بينما تحدث الوزير في نوفمبر 2026 عن 370 كيلومترًا في مصر ونحو 300 كيلومتر في ليبيا، ولا تفسر المصادر المتاحة سبب هذا التباين.

ومن الضروري هنا عدم الخلط بين تقدم التنفيذ في مصر وبين الوضع القانوني للقطاع الليبي, فصور الأقمار الصناعية، حتى عندما تكون واضحة ومؤرخة، تثبت التغيرات المادية في الموقع الذي تغطيه، ولا تثبت وحدها وجود موافقات في دولة أخرى أو عدمها, كما أن الأرقام المتداولة بشأن امتداد الطريق إلى أكثر من 79 كيلومترًا في نوفمبر 2026 تحتاج إلى إسناد مباشر إلى صور مؤرخة ومنهج قياس منشور؛ لذلك لا يعتمد هذا المقال الرقم بوصفه حقيقة مستقلة ما لم يتوافر تقرير فني قابل للفحص.

رابعًا: خطاب الرفض في نوفمبر 2026.. ما الذي تغير؟

في 7 نوفمبر 2026، تناولت وسائل إعلام ليبية الجدل حول الطريق، ونقلت عن الإعلامي خليل الحاسي تحذيرات من أن المسار المصري المعلن قد يؤثر في مشروع الربط الليبي المعروف بطريق سرت–سوكنة–سبها (S.S.S)، المخطط امتداده نحو تشاد والنيجر، وما يرتبط به من طموحات لتحويل ميناء سرت إلى بوابة تجارية نحو العمق الأفريقي.

وأضاف الحاسي ” أنه تلقى معلومات من مصدر وصفه بالموثوق في القيادة العامة ببنغازي تفيد برفض هذا التوجه المصري، دون أن يورد تفاصيل عن طبيعة الرفض أو الإجراءات المحتملة حياله , كما تناولت تغطيات أخرى الجدل ذاته من زاوية السيادة والموانئ.

غير أن الدقة تقتضي التمييز بين التصريحات المنسوبة إلى مصادر وبين بيان رسمي صادر عن القيادة العامة أو عن جهة ليبية مخولة باعتماد المشروع. فالمادة المنشورة التي أمكن التحقق منها تثبت وجود جدل واعتراضات إعلامية وسياسية، لكنها لا تكفي وحدها للقول بصدور قرار مؤسسي نهائي بإلغاء المشروع أو سحب مذكرة التفاهم؛ فالتغطية نفسها تصف طرح الحاسي بأنه تقييم يظل رأيًا له، لا نتيجة اقتصادية مثبتة ولا موقفًا رسميًا معلنًا من الجانبين.

وأشار تقرير «الشرق الأوسط» إلى أن تصريحات الوزير المصري أثارت نقاشًا بين ليبيين مؤيدين للطريق وآخرين معترضين عليه، في ظل الانقسام السياسي في البلاد، بما يرجح أن الاعتراضات لا تعكس بالضرورة رفضًا ليبيًا رسميًا موحدًا في ظل تعدد المؤسسات ومراكز القرار.

وتبرز هنا المفارقة السياسية: فصندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا، برئاسة بلقاسم حفتر، شارك في تفاهمات سبتمبر 2024، بينما ظهرت في نوفمبر 2026 رواية رافضة نسبها أحد الإعلاميين الليبيين إلى مصدر في القيادة العامة.

 لكن لا يصح نسبة كل خطاب إعلامي إلى الصندوق أو إلى بلقاسم حفتر شخصيًا، كما لا يمكن الجزم بأن الموقف المؤسسي للصندوق قد تغير ما لم يصدر عنه إعلان لاحق واضح. والأدق إذن أن نتحدث عن تناقض بين التفاهمات المؤسسية المعلنة سابقًا والخطاب الرافض المتداول لاحقًا، لا عن تراجع رسمي مثبت من الجهة ذاتها.

خامسًا: تنافس الممرات أم اختلاف في تقدير المصالح؟

يمكن فهم جانب من الاعتراضات في ضوء التنافس على الممرات التجارية ومنافذ الوصول إلى الأسواق الأفريقية, فالممر الذي يبدأ من ميناء برنيس على البحر الأحمر ويعبر أسوان وتوشكى وشرق العوينات ثم ليبيا وتشاد,  يتصل بمنظومة تجارية مختلفة جزئيًا عن التصورات الليبية الرامية إلى ربط سرت بالجنوب الليبي وتشاد والنيجر , ومن الطبيعي أن تثير هذه المشروعات أسئلة حول أحجام البضائع المتوقعة، ورسوم العبور، ومواقع التخزين والخدمات اللوجستية، ومدى استفادة الموانئ الليبية.

لكن تحويل العلاقة بين الممرين إلى معادلة صفرية قد يكون قراءة متعجلة, فاختلاف نقاط الانطلاق البحرية والأسواق المستهدفة ومصادر البضائع قد يتيح لكل ممر وظيفة اقتصادية مختلفة، كما أن ليبيا يمكنها نظريًا الاستفادة من موقعها الجغرافي عبر ربط شبكاتها الداخلية بالممرات العابرة، شريطة أن تكون صاحبة القرار في اعتماد المسارات وتنظيم التشغيل وتحصيل الرسوم وتحديد قواعد العبور , ومن هنا فإن المسألة لا تتعلق فقط بمن يملك الطريق، بل بمن يحدد قواعد استخدامه ومن يحصل على القيمة الاقتصادية المضافة.

وفي تقديري، يصبح الاعتراض الاقتصادي أكثر جدية عندما يقدم بيانات مقارنة عن كلفة النقل وزمن الرحلات وحجم التدفقات التجارية والعوائد المتوقعة للموانئ؛ وهي الأسئلة نفسها التي يطرحها أحد خبراء النقل الدولي واللوجستيات بشأن جدوى المشروع من حيث الاستثمارات والعائد وأحجام التجارة القابلة للنقل ومقارنة تكاليف الشحن بالمسارات البديلة.

 أما الاكتفاء بالقول إن الطريق سيحول ليبيا إلى «ممر» أو سيضر بموانئها، من دون دراسة منشورة، فيظل موقفًا سياسيًا يحتاج إلى تدعيم اقتصادي, وبالمثل، لا يكفي الجانب المصري أن يؤكد أن الطريق يخدم التكامل الإقليمي؛ بل يتعين أن يقدم تصورًا واضحًا لتوزيع المنافع، وضمان مشاركة المؤسسات الليبية في الإدارة والتشغيل.

سادسًا: التداعيات على العلاقات المصرية الليبية والأمن القومي

تتجاوز أهمية المشروع مسألة إنشاء طريق بري؛ فهو يرتبط باستقرار التفاهمات الاقتصادية العابرة للحدود وبقدرة الدول الثلاث على تحويل الجغرافيا إلى مصالح مشتركة, وبالنسبة إلى مصر، يفتح الممر مجالًا لتعزيز الارتباط التجاري مع دول وسط أفريقيا، وتوسيع حركة الصادرات والواردات، وتطوير دور الموانئ المصرية في خدمة الأسواق الحبيسة , وبالنسبة إلى ليبيا، يمكن أن يوفر الطريق فرصة لتنمية الجنوب، وربط المناطق الحدودية بمراكز النشاط الاقتصادي، وتوليد عوائد من الخدمات اللوجستية والعبور.

لكن نجاح هذه المكاسب مشروط بوجود إطار مؤسسي ليبي واضح, فالتعدد السياسي والمؤسسي داخل ليبيا يجعل الاتفاقات الفنية عرضة للتأويل أو التعطيل إذا لم تُعتمد من الجهات صاحبة الاختصاص، وإذا لم تتحدد بصورة قاطعة مسؤوليات التمويل والتنفيذ والتشغيل والتأمين والصيانة.

كما أن تضارب الخطاب بشأن مشروع سبق الإعلان عن تفاهمات حوله قد يضعف ثقة الشركات والمستثمرين في استقرار التعاقدات طويلة الأجل.

ومن منظور الأمن القومي المصري، فإن استقرار ليبيا يمثل عنصرًا مباشرًا في أمن الحدود الغربية وفي بيئة الحركة التجارية والأمنية عبر الصحراء, لذلك فإن المصلحة المصرية لا تتحقق بمجرد إنجاز القطاع الواقع داخل الأراضي المصرية، بل تتطلب تفاهمًا مستدامًا مع المؤسسات الليبية، واحترامًا كاملًا للسيادة، وعدم التعامل مع المشروع باعتباره ملفًا فنيًا منفصلًا عن توازنات الداخل الليبي.

سابعًا: مسارات المعالجة والتوصيات

وضوح الإطار المؤسسي الليبي

ينبغي أولًا نشر أو إتاحة الصيغة الكاملة لمذكرة التفاهم الموقعة في سبتمبر 2024، مع توضيح طبيعتها القانونية والجهات التي اعتمدتها وما إذا كانت قد أعقبتها موافقات أو تعديلات, ويتعين ثانيًا على الجهات الليبية المختصة إصدار موقف مؤسسي موحد يحدد ما إذا كان الاعتراض يتعلق بمبدأ الطريق أم بمساره أم بآليات إدارته وعوائده.

آلية فنية ودراسة جدوى إقليمية

ويستحسن ثالثًا إنشاء لجنة فنية ثلاثية تضم ممثلين عن مصر وليبيا وتشاد، تتولى مراجعة المسار والتكلفة والجدول الزمني والآثار الاقتصادية والبيئية والأمنية , كما ينبغي إعداد دراسة جدوى إقليمية تقارن بين الممرات المقترحة، وتحدد الأسواق التي يخدمها كل مسار وحجم التدفقات المتوقعة وأثره على الموانئ ومراكز الخدمات في الدول الثلاث. ومن المهم كذلك الاتفاق على قواعد واضحة لرسوم العبور وإدارة الحدود وتبادل البيانات وتأمين الطريق، بما يمنع تحول الخلاف حول العوائد إلى نزاع سياسي.

صياغة الخطاب المصري الرسمي

أما على المستوى المصري، فمن الأفضل أن يقترن الخطاب الرسمي بشأن المشروع بتأكيد مستمر أن الأعمال المصرية تقتصر على الأراضي المصرية، وأن تنفيذ القطاع الليبي يخضع لقرار السلطات الليبية المختصة. فهذه الصياغة لا تنتقص من أهمية المشروع، بل تحصنه سياسيًا وقانونيًا، وتمنع استغلال الغموض في تصويره باعتباره فرضًا للأمر الواقع.

خاتمة

تكشف الوثائق والإعلانات المنشورة عن وجود تفاهمات أولية بشأن الطريق الدولي بين مصر وليبيا وتشاد، شارك فيها صندوق التنمية وإعادة إعمار ليبيا برئاسة بلقاسم حفتر في سبتمبر 2024، ثم تتابعت الترتيبات المتعلقة بالجانب التشادي في ديسمبر من العام نفسه، قبل أن يعرض وزير النقل المصري تفاصيل القطاعات الثلاثة في فبراير 2025. وبذلك فإن تصوير المشروع باعتباره مبادرة مصرية ظهرت للمرة الأولى في نوفمبر 2026 لا يتفق مع التسلسل الزمني المعلن.

لكن هذه النتيجة لا تعني أن جميع الموافقات السيادية والتنفيذية داخل ليبيا قد اكتملت، ولا تلغي حق المؤسسات الليبية في مراجعة المشروع أو الاعتراض على تفاصيله, فمذكرة التفاهم الخاصة بالدراسات والتصميمات الأولية لا تساوي اعتمادًا نهائيًا للتنفيذ. كما أن التصريحات الرافضة المتداولة لا يجوز التعامل معها بوصفها قرارًا رسميًا موحدًا ما لم تصدر عن الجهات الليبية المختصة.

وفي تقديري، فإن جوهر الإشكالية لا يكمن في وجود نقاش ليبي حول مشروع طريق دولي، فهذا حق أصيل للدولة الليبية، وإنما في غياب تفسير مؤسسي واضح للفجوة بين التفاهمات المعلنة والخطاب الرافض الذي ظهر لاحقًا , وإذا كانت هناك اعتراضات تتعلق بالسيادة أو المسار أو العوائد الاقتصادية، فمن الضروري طرحها عبر قنوات رسمية، وتحديد أسبابها الفنية والقانونية، بدلًا من تركها للتجاذب الإعلامي.

إن الطريق الذي يفترض أن يربط مصر وليبيا وتشاد يمكن أن يتحول إلى ممر للتكامل الاقتصادي الأفريقي، إذا استند إلى اتفاقات واضحة وموافقات سيادية مكتملة وتوزيع عادل للمناف ,  أما إذا ظل رهينة تضارب المواقف وتنافس مراكز النفوذ، فقد يتحول من فرصة تنموية إلى مصدر جديد للتوتر , فالاختبار الحقيقي ليس في إنشاء الطريق فحسب، بل في قدرة الدول الثلاث على بناء قواعد تعاون مستقرة تجعل من الجغرافيا المشتركة مصلحة استراتيجية متبادلة.

• العميد أركان حرب د. محمد حجاب .. الخبير السياسي والعسكري رئيس وحدة الدراسات السياسية بمركز أون ريسيرش للبحوث العلمية والاستشارات – جمهورية مصر العربية .

طالع المزيد :

رامي زهدي يكتب : ممر برنيس ـ إنجامينا .. طريق إلي المستقبل الإفريقي