قال كبير المحررين في أسبوع الطيران ورئيس مكتب غرب الولايات المتحدة جاي نوريس أن التكوين الأساسي 737 أثبت أنه مرن بشكل ملحوظ لتصميم عمره 55 عامًا مع 13 مشتقًا رئيسيًا وأكثر من 10500 عملية تسليم وعد منذ عام 1967.
وأضاف أنه تم تصميم الطائرة ، التي تم تصميمها مبدئيًا لطرق المسافات القصيرة ، بمحركات مثبتة مباشرة أسفل الأجنحة بدلاً من السفلية على منصة من طراز 707، وقد مكّن ذلك من وجود جهاز هبوط أقصر يتراجع إلى الداخل ووضع جسم الطائرة في مكان منخفض على الأرض – مما يجعل الوصول إلى الخدمات الأرضية أسهل في المطارات الإقليمية ، والتي كان معظمها في ذلك الوقت يفتقر إلى الجسور العلوية وعناصر أخرى من البنية التحتية الجديدة لعصر الطائرات.
وقال لم تكن بوينج تتخيل في الستينيات من القرن الماضي أن ترتيب العتاد القصير الممتلئ الجسم سيثبت يومًا ما أنه يمثل حدًا لنموها ، وعلى مدار العقود ، عملت الشركة ضمن نفس هيكل الجناح المركزي الأساسي لتكييف طراز 737 مع الأوزان الثقيلة ومحركات أكبر وأجسام أطول.
واوضح أن العملية بدأت بإطلاق 737 كلاسيك المعاد هندستها من طراز CFM56 في الثمانينيات. تم إطالة ترس الأنف بمقدار 6 بوصات وتم تقوية الترس الرئيسي ، بينما كانت المحركات الجديدة الأكبر حجمًا ناتئًا لأعلى وأمام الجناح للحفاظ على الخلوص الأرضي.
وقال قد شهد إطلاق 737 Next Generation في التسعينيات إعادة تصميم كبيرة للجناح ، مما أدى إلى توسيع مسار الهبوط الرئيسي بمقدار قدمين تقريبًا. وتلقى الترس نفسه تغييرات قليلة في الأبعاد ، على الرغم من زيادة حجم الإطار ، وكان بئر عجلة ترس الأنف ممتد للأمام بمقدار 3 بوصات لاستيعاب نمو جسم الطائرة. تم تعديل ترتيب التروس الأساسي مرة أخرى بشكل طفيف لـ MAX في 2010 ، وعلى الرغم من الحجم المتزايد لمحرك CFM Leap 1B ، قلل التصميم التغيير المطلوب إلى مجرد 8 بوصات. تمتد إلى الأنف والعتاد.
ولكن كان لا مفر من المزيد من التغييرات الأساسية عندما أرادت شركة Boeing تحدي طائرة إيرباص A321neo من خلال مد طائرة 737 إلى ما وراء طائرة 737-9 بطول 138 قدمًا. 10 مع الحفاظ على خلوص الجسم الخلفي عند الدوران – كل ذلك بدون تغيير هندسة بئر العجلة.
واصاف أنه بعد استبعاد صندوق الجناح المركزي المكلف أو إعادة تصميم جانب الجسم ، نظرت شركة Boeing في العديد من خيارات التروس قبل أن تستقر على تصميم جديد يجمع بين امتداد رابط شبه رافع ورابط متقلص. تعمل الميزة الأولى على تحريك نقطة الدوران للخلف ، بينما تقوم الأخيرة بضغط ساق التروس الأطول مقاس 9.5 بوصات عند التراجع ، مما يسمح لها بالتناسب مع الحجم نفسه مثل بئر الترس الرئيسي القياسي MAX.
وقال على الرغم من تصميم الترس الجديد ، إلا أن حجم العجلة وموضعها يعني جيدًا أن تمديدات جسم الطائرة الإضافية غير عملية بدون إعادة تصميم جناح رئيسي. تكلفة هذا – إضافة إلى التنقيحات المصاحبة لهيكل جسم الطائرة والأنظمة والجناح لقبول محرك أكبر – تجعل هذا خيارًا غير جذاب مقابل الفوائد النسبية لتصميم جديد تمامًا غير منقوص.
بعد أداء يفوق كل التوقعات كمنبع للمشتقات ، من المحتمل أن يأخذ 737 مساره بعد -10 – ومن هنا جاء سعي بوينج لخيارات جديدة لمواجهة طائرة إيرباص A321XLR.
